Capital total, competencia
desleal
Madrid también es capital económica de España, tras
serlo administrativa y política. Y ello gracias a una estructura radial de
carreteras y trenes que subvenciona con dinero público el transporte a o desde
esa Ciudad Germa Bel8 MAR 2011
Madrid ha accedido al estatus de capital económica de
España en las últimas décadas, lo que unido a su condición de capital
administrativa (desde 1561) y política (desde 1714) la ha convertido en capital
total. Un "París de España", como desearon desde los primeros
monarcas borbónicos -de origen francés- hasta ilustres reformadores de la
España contemporánea. La idea de que Madrid debe su condición de capital
económica a su situación, a la capitalidad político-administrativa y al sistema
radial de transportes y comunicaciones ha sido ya expresada por eminentes
historiadores y economistas de la propia capital. En ocasiones se presenta este
desarrollo como una evolución natural, consecuencia de la posición
geográfica de Madrid y de su capitalidad política. Nada más lejos de la
realidad. Para los economistas (y los no economistas) es obvio qué es lo
natural: lo que no precisa de leyes ni de subsidios. Aunque natural no
implique necesariamente deseable (ni lo contrario); son categorías distintas.
Las ciudades españolas compiten, como todas, por encontrar
su lugar en el espacio global, pero el uso de fondos públicos distorsionando la
competencia ha sido un patrón de conducta tan regular que ha llegado a tomarse
como algo natural. Ha afectado a diferentes políticas públicas, aunque
pocas alcanzan la plasticidad de la de infraestructuras. El apoyo estatal a la
capital no es nuevo. En el siglo XVIII se radializó la red de carreteras
mediante leyes, presupuestos y subsidios. En el siglo XIX se radializó la red
ferroviaria, con idénticos instrumentos legislativos y financieros. Aquellos
polvos han traído estos lodos. La radialización no ha sido una evolución
natural fruto del orden geográfico de las cosas.
De hecho, es precisamente este patrón lo que ayuda a
entender por qué la política de infraestructuras en España tiene un carácter
tan singular: 1. Un entusiasmo por la alta velocidad -AV- ferroviaria
que nos ha convertido en los líderes en extensión de la red (aunque seamos
farolillo rojo en su uso), con el objetivo de conectar todas las capitales de
provincia con Madrid, al tiempo que menospreciaba el ferrocarril de mercancías.
2. Un modelo centralizado de gestión aeroportuaria sin parangón entre
los países comparables. 3. Un modelo de financiación de las autopistas
mixto (peajes sí, peajes no) y con gran asimetría territorial... Veámoslo.
España ya es líder mundial en AV ferroviaria, con
permiso de China. Tenemos más kilómetros que los pioneros, Japón y Francia, y
que Alemania... aunque nuestros menos de 20 millones de viajeros al año
palidezcan por contraste con los más de 300 millones en Japón, más de 110 en
Francia, y más de 70 en Alemania. La extensión del AVE en España es una
subvención pública monumental. El canon que Renfe paga al gestor de
infraestructuras ferroviarias -Adif- apenas financia el mantenimiento de las
vías. No se recupera el coste de la inversión ni el del material móvil,
sufragado por el Estado. Por ello, no extraña que Renfe haya anunciado
beneficios de 2,5 millones de euros del AVE en 2010. De hecho, si el Estado
financiase los sueldos del personal los beneficios aún serían mayores. Toda
subvención ayuda a alguien. Algunos creen que esta ayuda a todos los españoles.
Pero en realidad el subvencionado es el transporte a/desde Madrid, dada la
extensión estrictamente radial de la red y la gran concentración de la
movilidad encauzada por la AV hacia los nudos mayores de la red (Madrid en
nuestro caso). Algunos quizás lo vean como promoción del interés general;
pero en términos económicos supone una severa distorsión de la competencia
entre las áreas urbanas españolas.
Nuestros aeropuertos sufren un grado anómalo de
centralización, y las reformas anunciadas no alterarán sustancialmente esta
situación. Como en la extensión del AVE, la solidaridad ha sido
argumento recurrente: se decía que la gestión centralizada es necesaria para
que los beneficios de los aeropuertos grandes subvencionen a los pequeños. Pero
los datos económicos a nivel de aeropuerto, que el Ministerio de Fomento ha
vuelto a difundir desde 2010 tras 11 años de sequía informativa (gracias,
ministro), han revelado una realidad muy diferente: en 2009, último año con
datos desagregados definitivos, AENA perdió 468,2 millones de euros. El mayor
responsable de estas pérdidas es Madrid-Barajas, con 306,3 millones (6,3 euros
por pasajero). A gran distancia, Barcelona-El Prat perdió 65,6 millones (2,4
euros por pasajero). Se dice a veces que esto se debe a las grandes inversiones
realizadas. ¡Precisamente! En 2009 Barajas concentraba 5.918 millones de euros de
la deuda embalsada (53% del total), y Barcelona 1.860,1 millones (16,5%).
Sucede que en estos aeropuertos, sobre todo en Barajas, las tasas son demasiado
bajas para cubrir costes. Otros aeropuertos los subsidian con tasas por encima
de costes. ¿Interés general o competencia desleal? Con un modelo de gestión
individual esto no hubiese sido posible, y la solidaridad podría haber sido de
verdad.
En autopistas, España es única en Europa por el
carácter mixto (peajes-no peajes) de su financiación, y por su gran asimetría
territorial. En un extremo, en La Rioja tres de cada cuatro kilómetros de
autopistas de titularidad estatal son de peaje. En el otro, existen regiones
con cero peajes. El caso de Madrid es curioso: en 2004 entraron en servicio
varias autopistas radiales de peaje que -se decía- mejorarían el equilibrio
territorial de peajes. Al final del camino, el resultado ha sido la existencia
de 11 accesos viarios de gran capacidad a la capital (cual París peninsular),
de los que seis son libres, y los cinco restantes descongestionan en hora punta
mediante peaje a los seis convencionales. Por el resto de franjas horarias,
casi todas, están siendo objeto de rescate con el presupuesto del Estado.
¿Interés general o competencia desleal?
Las políticas de promoción y apoyo a nuestro París
particular no se han limitado, por supuesto, a las infraestructuras y el
transporte. En la última década del siglo pasado el proceso de concentraciones
empresariales y privatizaciones generó una corriente de concentración de sedes
en Madrid, buscando la cercanía del poder regulador, sin equivalente en países
como Alemania e Italia. Ahora, la reforma financiera en curso ha provocado la
centralización masiva en Madrid de las sedes operativas de las nuevas SIP y
bancos derivados: Banca Mare Nostrum (Caja Murcia, Caixa Penedès, Caja Granada
y Sa Nostra); Banca Cívica (CajaCanarias, Caja Navarra y Caja de Burgos y Caja
Sol); banco Base (Cajastur, Caja del Mediterráneo, Caja de Extremadura y Caja
Cantabria); Bankia (Caja Madrid, Bancaja, Caja de Canarias, Caja de Ávila,
Caixa Laietana, Caja Segovia y Caja Rioja). ¿Acaso era esta una de las
motivaciones de la reforma?
En el límite de lo anecdótico, ¡el Gobierno central
incluso subvenciona al Real Madrid!, aunque este compita con muchos otros clubes
españoles. Con naturalidad se ha acogido que el Gobierno financie al principal
club de fútbol de la capital política para identificar la imagen de España,
difundiendo el eslogan visit Spain, visit Madrid. Por supuesto, son bien
conocidas las fortalezas del club subsidiado; y también las debilidades de sus
competidores no agraciados. Pero ni las fortalezas de uno ni las debilidades de
otros son centrales en este asunto; la cuestión es que el Gobierno no debería
usar fondos estatales distorsionando la competencia.
El caso de España no es natural. Entre otras
políticas, lo revelan con gran claridad las radiales de infraestructuras, que
al responder a objetivos políticos y administrativos, no podían ser soportadas
por la dinámica de la actividad económica. Por eso han exigido y exigen una
intensa asignación de fondos estatales mediante subvenciones y ayudas.
Distorsionando así la competencia entre ciudades, y dañando a la productividad
de la economía y al bienestar de los españoles. Quizás proceda pensar un poco
en esto justo ahora, cuando las deficiencias de nuestra productividad nos
devuelven a la realidad, durante años anestesiada por tanta modernidad
ferroviaria y lujo aeroportuario. Aunque parece firmemente instalado en nuestro
código genético colectivo el volver a las andadas tan pronto como la realidad
nos da un respiro. Esta vez el respiro tardará más que en ocasiones anteriores.
Y, llegado el momento, ¿habremos aprendido la lección?
Germà Bel es catedrático de Economía de la
Universidad de Barcelona y autor de España, capital París.
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